“开票平台”遭遇重创，叫停违规“返税”戳破网络货运泡沫

一道新政的实施，正在使网络货运行业“变天”。

自8月末以来，国家发改委等4部委联合发文，要求停止招商引资中的违规税收返还优惠。

这项政策之所以给网络货运行业带来巨大影响，主要源于行业发展过程中，一些地方政府为吸引网络货运平台落户，设置了税款返还。由于行业模式的特殊性，大量平台需要为货车司机代开各类发票，完成纳税。税款返还后，服务费即成为平台利润。一旦这部分税款不再返还，对平台的冲击可想而知。

网络货运从业人士告诉“e看法”，行业内有些平台并无太多实际的业务订单，而是单一依赖待开票，此次政策调整对此类平台形成“灭顶之灾”并不夸张。

在推动构建全国统一大市场建设过程中，规范地方财政秩序、清理存量不符合全国统一大市场要求的旧政策，是必要措施。这有助于营造更加普惠公平的发展环境，激发企业内生动力。

 “开票”平台模式既限制企业探索新商业模式，也滋生出一系列行业问题。新政实施对于网络货运行业来说，也是推动其向可持续发展转型的契机。

多地落实新政，终结“开票平台”

 “安徽停了”“天津很快也停了”“这项奖励停了，开票平台们就别活了”“早晚要停，开票模式不公平”……

自8月末以来，国内各网络货运行业微信群内，有关上述内容的讨论不绝于耳，热度一直不散。有消息称，据国家发改委2025年770号文件精神，天津、江苏、安徽、福建、四川等五省同步叫停对网络货运平台的税收奖补，存量未支付资金也一并暂停发放，且明确补贴需直达终端客户（司机、货主），禁止发放至平台企业。

“e看法”获悉，上述“税返”即将停止的情况属实，770号文件由国家发改委、财政部等四部委联合发布，内容是规范招商引资行为有关政策。770号文件提到了招商引资中的返税问题，要求禁止各类违规返还税费的行为，其中包括对网络货运等各类平台企业的返税。

行业之所以认为新政影响巨大，必须提到货运行业的一个特殊情况：企业的物流运输需求（货主）→司机（实际承运人）在合作过程中，由于司机很多是个体司机，无法向货主提供增值税抵扣发票，所以这一需求基本由网络货运平台来实现。

有行业人士透露，地方政府在招商引资中，设立各类优惠政策和奖补措施是常见情况。其中，通过税收返还（如增值税地方留存部分的70%-100%全部返还）来吸引平台注册，直接受惠于网络货运平台。既形成“税源地”经济模式，也导致不少网络货运平台单一依赖税返，成为“开票”平台。平台企业由于规模大数据增长快，受到很多地方政府欢迎，相比实体企业更容易获得更高的财政补贴政策和比例。举例来说，一家平台企业获得10亿财政补贴，其中8-9亿补贴通过报价让给货主企业，留下一部分作为平台企业利润。这样平台既留下了利润，也获得了很高的财务数据。

自9月下旬以来，“e看法”先后与湖北汉川、湖北安陆、安徽省马鞍山市雨山区等多地财政部门联系，询问对于四部委这一新政的落实情况，但未获回应。据“e看法”了解，包括上述三地在内的天津、江苏、安徽等网络货运平台集中地区均已落实了新政要求。

一旦“税返”停止，“开票”型平台将被沉重打击。但一个客观事实是，网络货运行业的“开票”型平台已占据主流地位。

以行业龙头企业——满帮为例，满帮在招股书、财报等公开信息中披露，满帮为不具备开票资质的司机提供“挂靠开票服务”，协助他们向货主方提供发票以用于税收抵扣，同时从地方政府获取退税补贴，进一步优化了业务流程。这种独特的业务模式使得满帮在货运市场中占据了重要地位。

2019年至2023年间，满帮营收持续增长，从24.73亿元攀升至84.36亿元。满帮获得的政府退税补贴金额也在逐年攀升，从8.61亿元增长至21.5亿元。

值得注意的是，满帮在2019年至2021年期间连续三年亏损，累计亏损达86.49亿元。直到2022年，公司才实现扭亏为盈，盈利4.12亿元。但若剔除退税补贴的影响，满帮在2022年的盈利状况显然也不容乐观。进入2023年，满帮的净利润为22.27亿元，但这也与退税补贴密不可分。

“e看法”梳理一些公开信息及研报发现，满帮已在弱化或淡化“返税”补贴这一收入，并计划从2025年第三季度起提高货运经纪服务费率，用以应对这一收入的减少。

双面“开票平台”

公开数据显示，截至2025年6月底，全国共有3286家网络货运企业(含分公司)，接入社会运力804.4万辆、驾驶员737.7万人。网络货运作为“互联网+”的典型业态，已成为推动我国物流行业数字化转型的重要力量。

“e看法”了解到，经过多年发展，江苏、安徽、湖北等多省成为网络货运平台聚集地，这些企业的注册地也成为“税收洼地”。

天津东疆保税港区作为行业政策高地，截至2025年4月，已聚集了全国97家持证网络货运企业，整合运力超886万辆。公开报道提到，作为北方网络货运的典型代表，2025年初，东疆新经济管理局在工作会议中明确提出将继续强化网络货运及科技型企业培育，完善“五位一体”科技创新体系。

可以说，停止税补直接击穿了行业的“生存逻辑”。2023年，中国物流与采购联合会曾披露，在货运行业中，个体司机往往占比居多，他们无法提供进项发票，导致平台实际税率达8.5%以上，与增值额9%的行业规定税率差异巨大，相比当初交通运输3%的营业税，提高了近3倍。

一家网络货运企业负责人则表示，税务问题一直是行业痛点，矛盾难解。表现为：一方面，货车司机中有六成以上为个体司机，无法自行开具增值税专用发票，即便可通过税务机关代开，出于麻烦、省钱等心理，个体司机往往不愿代开发票，从而为平台进项税抵扣带来困难。

另一方面，进项税抵扣的核心前提是“业务真实、票货一致”，但例如油票这样用于进项税抵扣的发票，往往难以证明“这箱油就是用于拉这趟货”，导致即使取得发票，也不能被认定为有效抵扣凭证。

个体司机既开不出合规运费发票，也无法将加油、过路费等成本支出时已缴的增值税传递给平台用于抵扣。其结果是支付给司机的运费中已经包含了司机要缴纳的增值税部分，同时，由于没有抵扣项，企业需再缴纳一遍增值税，造成“重复纳税”，增值税税负率畸高。

上述企业负责人承认，有了“税返”政策，上述矛盾得以缓解，但却滋生另一严重问题——一众平台企业最终沦为“开票”平台。具体体现为，依托政策与税务制度的灰色空间，不少平台不再投入精力提升业务，而是平台虚构运输业务，司机上传身份证挂靠信息，人和车未必真的出发，而是系统自动生成运单，造出虚假流水记录；企业拿到“运输发票”，用于增值税进项抵扣+企业所得税成本列支；地方财政依据开票额返还税金，平台则收取1%-3%的“开票服务费”。

对此，行业内有观点认为，上述模式看上去是货运业务，实际却是“数据空转”。虚假订单如同“白条”，司机不出车也能赚钱，企业账上凭空多了进项，税负骤减。这种空转似乎会让平台、司机、企业、地方政府皆可获得好处，但长久下去，问题将一个个出现：没有真实业务支撑的运输发票，本质上是虚开发票；企业虚增进项后，增值税少缴、所得税也少交；地方财政靠开票额返税，成了地方招商的“数字幻觉”；平台不再服务运力，而是在“倒卖票面”。最终，白条越印越多，真车越跑越少，整个网络货运行业最终“脱实向虚”。

有关网络货运平台虚开发票的重大案件已有发生。这些虚假业务不仅损害了国家税收利益，也破坏了行业的公平竞争环境。

2025年5月13日，内蒙古自治区公安厅召开“5·15”经侦宣传日新闻发布会。内蒙警方在此次活动上通报，鄂尔多斯市公安经侦部门侦破内蒙古某交通科技有限公司等公司涉嫌虚开增值税专用发票案。2024年初，鄂尔多斯市公安经侦部门侦破“内蒙古某交通科技有限公司”涉嫌虚开增值税专用发票案，抓获犯罪嫌疑人42名。

经查，主要犯罪嫌疑人黑某某在贵州注册成立供应链管理有限公司，利用当地“网络货运平台”税收补贴政策，大量向自己所在鄂尔多斯市的公司以及其它省外公司开具品名为“运输服务”的增值税专用发票，收取5%-6.5%的开票费，在短时间内向全国29个省市的600余家企业虚开增值税运输发票16651份，价税合计15亿余元，严重扰乱了国家税收秩序，造成国家税款的巨额损失。

“后补贴时代“如何实现行业转型

应该说，在各地取消“税返”、加强监管的趋势下，以“开票”作为“核心业务”的畸形模式也走到了尽头。需要肯定的是，叫停地方税收“奖补”，是规范地方财政秩序、推动构建全国统一大市场的必然举措，也是推动货运行业从粗放式经营向可持续发展转型的长久之策。

东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松对“e看法”表示，“税返”模式形成一些“税收洼地”，而《公平竞争审查条例》第十条明确禁止给予特定经营者选择性税收优惠，针对网络货运平台的“税返”显然违反了这一规定，四部委联合发文予以叫停与《公平竞争审查条例》的要求是契合的。叫停地方税收“奖补”是推进公平竞争的必要措施，也是依法行政，打造优质营商环境的一部分。

“e看法”梳理公开信息注意到，《公平竞争审查条例》于2024年8月1日实施后，全国范围内针对违规税收优惠的清理已全面展开。

一位不具名竞争法专家也对“e看法”分析指出，“税返”虽短期拉动地方税收，但将会导致全国物流税收流失、区域发展失衡。叫停“税返”直接作用在生产经营成本方面。公平竞争审查强调确保所有经营者在生产经营成本上依法享有平等的待遇，使得资源能够更多地流向具有更高效益和创新能力的经营者。实践中，各类财政补贴、奖励和税收优惠政策对于不合理影响企业生产经营成本等负面效应不断出现。在构建全国大市场过程中，依据公平竞争审查制度清理各类不合理财政补贴、奖励和税收优惠政策，可以充分发挥其鼓励、引导的作用，熨平企业创新风险，提高政策效能。

据《现代物流报》报道，中国物流与采购联合会物流信息服务平台分会秘书长晏庆华受访时表示，在近10年的发展历程中，网络货运不仅改善了货运行业“散乱小”的矛盾，也为我国降低全社会物流成本做出贡献，依然是道路运输业新质生产力的典型代表。若合规网络货运企业生存面临压力，违规企业与行业乱象将再次抬头，侵蚀网络货运多年来的发展成果。

政策的调整虽然带来短期阵痛，对于网络货运企业来说，采取措施积极应对，在“合规”和“生存发展”之间找到平衡点，重构自身商业模式，成为眼下最重要的议题。

多家头部平台着眼于打造技术护城河。这些企业的公开信息提到，正在致力于进一步完善智慧物流生态体系，提升供需匹配的精准度，投入大量资源，借助AI算法与大数据分析技术对车货匹配进行优化，使得车辆空驶率大幅降低，运输效率得到显著提升。

针对行业最核心也无法回避的发票问题，有行业人士告诉“e看法”，业内有两种主要解决方案，一是基于运费票、油票、通行费票“三张票”的“以票控税”，二是以可信数据作为抵扣的合法凭证的“以数治税”。

而“以数治税”作为“以票控税”的升级与验证手段，通过物流运输的实时数据（轨迹、支付、合同）保障了业务的真实性，对于更愿意合规把控物流全链路的大型企业而言，“以数治税”是一种效率更高的方案。

 “e看法”了解到，2020年发布的《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》规定平台需实时向省级监测系统上传运单、车辆轨迹等数据。最新数据显示，2024年，全国超3200家网络货运企业上传运单超8000万单，为网络货运“以数治税”构建“数字化地基”。

安徽、天津、湖北等网络货运聚集地已建立起省级监测平台，能够连接交通部门与货运企业，汇总基本信息与业务数据，发挥实时监测、异常排查作用，为还原真实交易、实现“业务真实、票货一致”奠定基础。

今年6月公布实施的《互联网平台企业涉税信息报送规定》在报送从业人员涉税信息、平台核验涉税信息责任等方面做出规定，其本质是“赋予平台税收管理法定地位、规范平台数据管理责任”，为平台开展“以数治税”提供一定指导。

上述受访行业人士认为，“税返”叫停，意味着所有平台将回归到比拼技术实力、运营效率、服务质量和价值创造能力的赛道上。打好价值根基（现金流+核心客户+成本优化）深耕运输效率；做真正的“降本增效”专家，智能化运力匹配与路径优化，利用AI、大数据算法，优化运力池结构与管理，建立分层分级、高度可靠的核心运力池向“车联网+”与“数据赋能”转型。形成更具规模效应和生态价值的头部平台，提升整个行业的标准化、规范化水平，将逐渐成为行业共识。

来源：e看法（张剑、梁伟）