零跑上岸：5.4亿利润背后的“黄金三角”

在造车新势力的淘汰赛进入“诺曼底登陆”阶段时，零跑不仅上岸了，还带回了一份极其罕见的账单。

2025年度财报显示：零跑汽车首次实现全年盈利，全年净利润首次转正达5.4亿元；营收翻倍至647.3亿元，毛利率攀升至14.5%。成为新势力阵营中，继理想之后，第二个真正跨过全年盈利门槛的玩家。

更具分量的数据是：零跑全年交付近60万台，海外出口逾6.7万台——这两个数字，双双锁定了新势力阵营的头名。

追溯到2025年12月，当中国一汽的公章落在战略入股协议上时，零跑汽车版图上最后一块隐秘的拼图终于清晰。这份来自“汽车长子”的认可，与几个月后发布的财报共同构成了这家造车新势力成立十年来的“成人礼”。

01规模即利润

过去几年，舆论场给零跑贴过很多标签，从“半价替代”到“极致性价比”，但站在2025年的财务节点回看，零跑的本质从未变过：它不只是靠爆款产品驱动的车企，更是一家靠全域自研实现极致效率的玩家。

在成熟的汽车工业体系下，整车厂更倾向于通过Tier 1采购成熟模块以降低初期风险，而成立之初的零跑就选择了一条更重的路径：全域自研。尽管有比亚迪垂直整合的珠玉在前，但长期以来，这被视为一种“违背工业化”的选择，何况对当年跨界造车的新生势力而言，无异于一场豪赌。

年轻的零跑赌赢了。

截至2025年零跑，通过⾃研⾃制占整车BOM成本超65%以上的核心零部件，将原本流向部分供应商的利润，转化为了自身的单车毛利弹性。零跑汽车透露：“若按供应商平均15%的毛利率计算，与外购相比，这为零跑带来了约10%的整车成本优势。”

零跑掌握了新能源汽车所必须的所有核心技术，建立了有竞争力的自主零部件的制造体系

2025年，零跑全新产品和焕新产品已全部搭载LEAP3.5技术架构，实现以中央域控为底座，辅助驾驶、智舱、电驱、电池、热管理和底盘等技术全新升级。

当各车型共用同一套高集成度的电子电气架构时，研发投入的折旧也被庞大的规模分母迅速摊薄。

但仅有成本控制还不够，真正支撑零跑从2024年的亏损28.2亿到去年盈利5.4亿飞跃的，是规模效应。

2025年，零跑累计交付59.7万辆，同比增长103.1%，位居新势力销冠。当一家车企的年销量逼近60万辆关口，制造业的规模效应开始真正发挥作用。且随着销量规模不断扩⼤，全域自研已从成本负担，转变为利润来源。

这一点在财报中体现得相当直接。

2025年，零跑销售成本同比增长87.7%，但仍低于101.3%的营收增幅，毛利率随之被动抬升。更具指向性的是费用端的变化：销售开支增长70.6%、行政开支增长70.2%、研发开支增长47.9%，三费增速全部低于营收增速。

这本质上并非管理优化，而是规模效应的自然结果。零跑的扩张仍在继续，但收入跑得更快，盈利不是靠“勒紧裤腰带”省出来的，而是靠规模把费用率摊薄的。

以研发投入为例。2025年零跑研发开支42.9亿元，同比增长47.9%，仍在持续加码技术与平台建设。但由于销量翻倍，单车分摊的研发成本从2024年的约986元下降至约719元，降幅接近三成。

同样的变化也发生在费用端，无论是渠道网络扩张、人员增加，这些支出并未收缩，但只要收入与销量跑得更快，费用率被动下行，单车承担的成本就随之下降。

这正是制造业残酷又迷人的规模效应：当销量跨过某个临界点，研发、渠道、管理这些刚性成本被快速摊薄；与此同时，随着平台化能力的释放，成本优势又反过来推动更大规模，利润在这个螺旋中被不断放大。

02不再单打独斗

如果说成本控制和规模效应是零跑盈利的内因，那么其独特的股东结构，则是能够在复杂市场环境中保持定力的外因。

在百年汽车工业史上，资本干预导致技术路径偏移的案例比比皆是。萨博被纳入通用体系后，差异化被稀释，叠加规模不足与产品失速，最终退场；雪铁龙则在PSA框架下，由技术先锋逐渐退位为体系中的一颗齿轮。

2025年12月，一汽战略入股零跑，以37.4亿元认购零跑约5%股份。至此，零跑的股东结构形成了罕见的“黄金三角”：创始团队控股、跨国巨头Stellantis持股、央企一汽战略入股。在新势力中，同时聚齐民营创业团队、跨国巨头和央企“国家队”的，零跑是独一家。

朱江明对此的解读值得细品：“除了创始团队，还有Stellantis和一汽作为零跑的股东方，这种骨架对公司稳定性非常重要，在二级市场对股民也是更好的保障。”他特意强调，与一汽的投资协议里明确约定，零跑汽车创始团队实控人会保有公司控制权，这一点不会改变[1]。

这两笔投资的含金量，在财报上得以显现。

先看零跑与Stellantis的反向合资，双方以51%：49%的比例成立名为“零跑国际”的合资公司，由零跑主导产品和技术输出，Stellantis负责海外渠道和销售。

所谓“借船出海”，本质是用技术换渠道。零跑凭借高效迭代的技术架构，置换Stellantis数十年建立起的毛细血管级经销网络和本地化经验，便于避开欧洲日益严苛的准入壁垒与地缘摩擦风险，迅速渗透欧洲市场。

2025年，零跑国际已首次实现年度盈利，在全球约40个国际市场建立起约900家销售服务网点，其中欧洲超800家，助力零跑2025年实现海外出口达6.7万台，位居新势力榜首。

海外本地化生产同步推进。目前零跑在西班牙CKD((全散件组装)项目已完成立项，将导入B10和B05车型，其中B10预计今年10月投产，B05预计2027年投产。配套两个车型的电池工厂也将在7月启动量产。

而一汽入股的价值也不应简单视为财务输血。

从战略高度看，这是一汽对零跑底层技术底座——尤其是LEAP 3.5架构集成能力的认可，同时也保留了零跑决策的独立性和敏捷性。

零跑汽车副总裁李腾飞在财报电话会上透露，双方首个合作车型预计今年三季度量产，是一款面向海外市场的车型，由零跑主要负责研发和制造[2]。

出口规模的跃升，正在重塑着零跑的收入结构。2025年，公司来自服务及其他销售的收入达27.2亿元，同比激增413.2%——包括碳积分收入、与Stellantis集团及中国一汽等合作项目的技术使用权收入、出口相关的海运及保费收入。这意味着，零跑已经开始从卖车向卖技术、卖服务延伸。

这套“黄金三角”的治理架构，帮助零跑从“极致性价比”的单一标签进入高质量发展的视野。但5.4亿元的净利润，只是这场漫长战役的入场券。

03入场券之后

当零跑的年度交付量站上60万台的新高点，围绕这家新势力黑马的议题，已悄然从能不能活下去，转向了能否实现持续健康盈利、成为全球化的主流车企。站在2026年的起点，前方至少还有三道坎。

首先是品牌向上。零跑的产品逻辑长期建立在C系列、B系列对10-20万元市场的精准收割上，但真正能够向上拉动品牌、提供溢价能力的爆款暂未出现。

正如斯隆在《我在通用汽车的岁月》中揭示的，品牌向上的阶梯，从来不是靠配置的简单堆砌，而是需要在消费者心智中完成一次身份的重构。零跑目前的主力客群依然是极致务实的用户，随着ABCD产品矩阵的逐步完善，零跑需要在30万元级的D平台D19、D99上验证其具备品牌溢价的能力，以及爆款潜力。

还有智能化层面的追赶压力。2025年，零跑汽车研发投入42.9亿元，相较理想、蔚来动辄百亿级的投入仍有明显差距。尽管研发费用绝对值增加，但因收入增长显著，研发占营收比重仅约6.6%。

在智驾这个决定未来格局的竞赛中，当头部玩家已经将城市NOA铺开、端到端大模型装车时，零跑长期采取跟随策略。直到2025年6月，零跑上线城市通勤领航(CNAP)，并逐步覆盖B/C系列；2026年2月，零跑首次推送城市领航辅助功能，并计划于二季度实现全国覆盖。

公司提出“2026年进入智驾第一梯队”的目标，这一表述本身意味着其当前仍处于追赶位置。零跑当前的技术普惠，更多依托于制造效率与成本控制，而非在智能化上的绝对领先。

最后是规模扩张的可持续性。2026年，零跑定下了年销100万辆、净利润50亿元的目标，意味着零跑必须在销量翻倍的同时，实现利润翻九倍的增长。

这里存在一个巨大的两难：若延续价格驱动的规模扩张，利润空间将被持续压缩；若要实现利润飞跃，则必须依赖D系列等高毛利车型的放量。

过去一年，零跑单月峰值交付约7万辆，而要达成全年目标，后续月均销量需突破9.4万辆，这不仅考验需求韧性，也对零跑目前的产能、渠道与组织效率提出更高要求。

与此同时，以旧换新补贴退坡、新能源购置税政策调整，将对20万元以下价格带产生冲击，而这里恰恰是零跑的主阵地。

从亏损28亿到盈利5.4亿，零跑用一年时间完成了从生存到盈利的逆袭，摆脱了新势力早期通过烧钱换量的虚假繁荣。但盈利不代表真正的终点，而是另一轮淘汰赛的起点。

朱江明在十周年内部信中如是说道：“创业心态不是挂在嘴边的口号，而是每一天都要有的危机感。”对一家刚刚浮出水面的车企来说，要攀登世界级车企的高峰，必先对风浪保持诚实的敬畏。

参考文献：

[1] 零跑汽车十周年发布会媒体群访

[2] 零跑汽车2025年财报电话会