载人eVTOL要能载满人 时的科技黄雍威谈eVTOL真正的商业逻辑

过去几年，最容易点燃低空市场情绪的，是“飞”本身。一段试飞视频、一次跨江跨海的演示飞行，往往就足以迅速吸引流量与资本关注。大众讨论载人eVTOL时，高频出现的描述词往往是智能化，未来感。很多人因此会下意识认为，载人eVTOL最大的价值，在于“新奇的飞行体验”。但如果真正回到商业世界，一个更现实的问题其实是：“打飞的”这门生意，究竟能不能成为一门长期成立的大生意？

因为任何交通工具，最终都绕不开同一套商业逻辑：能否高频使用、能否规模普及、能否保持低成本。而这恰恰也是《晚点》最近对时的科技创始人黄雍威那场专访里，最值得行业深思的一部分。整场访谈里，黄雍威反复强调的，并不是“飞得多酷”，而是另一件事：载人eVTOL最终必须成为一种真正可规模化的交通能力。换句话说，它不能只是少数人的空中体验项目，而必须成为普通人也用得起的出行工具。

航空产业和消费电子不同。消费品即便价格更高，用户依然可能为体验买单；但交通工具不行。交通的本质始终是效率，任何一种新的交通方式，只有在时间效率与经济成本之间找到平衡，才有机会真正形成规模。高铁之所以崛起，并不只是因为速度更快，而是因为它在“比飞机便宜、比汽车高效”之间建立了新的成本结构；网约车之所以普及，也不是因为“打车软件”本身，而是因为它重构了车辆调度与运力效率。载人eVTOL真正的产业价值，同样不在于“飞起来”，而在于是否有机会第一次将立体交通的成本压缩到大众能够接受的区间。

5座的eVTOL，必须能载5人！

在访谈中，黄雍威提到一句非常关键的话：“一架5座eVTOL，如果最终只能坐2到3人运营，它在商业上就是失败的。”这句话背后，本质上是在讨论交通产业最核心的问题：单位经济模型。对于运营商而言，真正重要的，从来不是飞行器能不能飞，而是每一次起降能否有效摊薄成本。

如果一架飞机标称5座，但最终只能搭载2人运营，那么它的单座成本会迅速飙升。票价降不下来，使用频次上不去，所谓“低空出行”最终就会退化成少数人的高端消费品。而一旦无法形成高频运营，整个产业链都很难真正成立。

这也是为什么，黄雍威反复强调：“飞起来，只是开始；飞得起、坐得起，才是答案。”只有当eVTOL真正进入大众可接受的价格区间，它才会从“飞行器产业”，变成“交通产业”，而交通产业一旦成立，市场空间会被迅速放大。

飞起来，只是开始；飞得起、坐得起，才是答案

很多人低估了中国低空交通未来真正的需求规模。今天，中国大量核心城市群已经进入一种典型的“空间压缩”状态：城市越来越大，但人的时间半径并没有同步扩大。上海到苏州、深圳到珠海、广州到佛山、杭州到宁波——地图上的距离并不远，但真实通勤效率却在不断下降。而载人eVTOL第一次提供了一种新的可能：把原本2—3小时的地面交通，压缩到20分钟左右。这意味着，它解决的并不只是“飞行”，而是整个城市群内部的连接效率。

某种程度上，这与高铁当年改变中国的逻辑类似。高铁真正改变的，不是单次出行本身，而是经济活动半径；未来载人eVTOL真正可能重构的，同样是城市群之间的人流与效率结构。因此，eVTOL的天花板，从来不只是“卖飞机”，而是低空交通网络形成之后，对城市群效率的重新定义。

但需求成立，并不意味着商业化天然成立。真正的问题在于：低空交通如何从概念走向现实。而时的科技值得关注的一点，恰恰在于它并没有停留在“未来叙事”阶段，而是在尝试提前验证低空交通真正成立所需要的商业基础。

按照公开信息，时的科技E20采用倾转旋翼构型，目标并不是一开始就进入最复杂的城市核心空域，而是选择“先文旅，后交通；先郊区，后城市”的渐进路径。这其实是一种非常成熟的航空产业思维，任何新型飞行器，都必须先找到能够形成现金流的运营场景，再逐步扩展网络。因此，时的科技切入的第一阶段，并不是高度理想化的城市空中交通，而是航线固定、空域简单、需求明确的低空文旅与接驳市场。随着运营体系与基础设施逐步成熟，未来再进入高频城际出行等场景。这种路径的意义在于，它不是单纯讲述一个宏大的未来故事，而是在提前验证整个产业能否真正形成可持续运营能力。

更关键的是，时的科技正在验证低空交通真正成立所需要的经济模型。随着规模化部署逐步展开，E20的单座公里成本有望下降至3-4元区间，接近一线城市地面出租车水平。当一项前沿技术的单座公里成本能够逼近乃至打平传统地面交通时，规模商业化的拐点才会真正到来。目前，市场的真金白银正在为这一逻辑投票：从中银航空租赁到生态合作伙伴RortiX，时的科技海内外累计在手订单已突破1000架。

低空经济的下半场，比拼的早已不是谁先用资本堆出“飞起来”的样机，而是谁能在真实商业账本中跑通单位经济模型，并完成从研发、适航认证、制造到规模化交付的闭环能力构建。

中国为什么可能率先跑通低空交通商业化?

黄雍威在访谈里提到，E20有望把规模量产时的售价控制在八九百万人民币量级，显著低于海外同类产品。这背后真正重要的，并不只是“便宜”。而是意味着中国有机会把航空器从“小规模高溢价工业品”，逐步推进到“可规模化复制的交通工具”。一旦航空器开始具备规模化制造能力，低空交通的商业逻辑就会发生根本变化。因为对于任何交通产业而言，真正决定市场空间的，从来都不是“能不能飞”，而是单位成本能否持续下降、用户规模能否持续扩大。而这恰恰是中国最具优势的部分。

过去十几年，中国已经在新能源汽车、高铁、动力电池、数字调度体系上，建立起了一整套完整的工业能力与基础设施能力。而这些能力，与未来低空交通所需要的核心条件高度重合：成熟的电驱系统、大规模电动化供应链、高密度城市群，以及强大的制造业降本能力。低空经济并不只是“航空产业的新故事”，它更像是中国先进制造体系向立体交通的一次延伸。而一旦成本结构被真正重构，整个行业的空间也会被彻底打开。因为交通产业最大的爆发点，从来都不是高端用户，而是大众市场。而大众市场成立的前提，只有一个：让更多人坐得起。

所以回头再看黄雍威的那句话，会发现它其实并不只是一个工程判断，更像是对整个行业商业逻辑的总结：飞起来，只是突破地心引力；飞得起、坐得起，才是真正突破产业临界点。

而这或许也是时的科技真正被资本市场重新重视的原因。因为很多公司还在证明“能飞”的时候，它已经开始思考：如何让低空交通真正成为一门可以长期成立的大生意。