日均3款新车背后：10家车企干不过1家电池厂

大湾区经济网7月7日讯，“如今，10个造车的，干不过1个卖电池的。”这不是段子，是眼下汽车产业链最扎心的现实。

乘联分会数据显示，2026年1至5月，中国汽车行业利润为1440亿元，利润率仅为3.4%，低于下游工业6.1%的平均水平。但同期，电池厂商宁德时代一家就净赚超207亿元，平均每天2.3个“小目标”，而比亚迪、上汽集团、吉利汽车等10家头部上市车企的归母净利润加在一起才174.97亿元。

没错，10家车企打包在一起都打不过一家电池厂商。

每天3款新车上市

拉长时间线看，整车行业利润率近三年基本一路走低：2024年为4.3%，2025年降至4.1%，如今掉到4%以下。

过去几年，在市场白热化竞争的背景下，多数车企选择牺牲利润抢份额。2026年1至5月，国内新车上市高达550款，平均每天至少推出3款新车，而同期国内手机上市新机型才只有157款。作为耐用消费品的汽车，上新速度已经超过了手机厂商。

动力电池是新能源汽车的核心部件，通常占据整车成本的40%至50%。今年以来，碳酸锂等原材料价格上涨，将成本压力直接传导给整车厂。存储芯片也在涨价。小鹏集团董事长何小鹏忍不住吐槽：“做汽车真的很痛苦，哪里涨价都会波及我们。”

利润去了哪里

尽管车企近年来纷纷高调发布自研电池计划，但量级差距带来的成本优势，短期内很难追上。电池厂商依靠技术壁垒、规模效应和产业链掌控，掌握了较强定价权。

整车厂商利润被挤压，表面看是电池厂商“截胡”，实质是行业自身的过度拥挤。内外因形成合力，共同抽干了整车厂商的利润池。

这也是为什么不少车企负责人开始公开喊话“反内卷”“保利润”。国家层面已反复强调要防范“内卷式”恶性竞争，政策也在给整车厂减负。

从拼数量到拼价值

风向正在改变。一些车企已经开始主动收缩产品线、放缓推新节奏，将经营重心从“份额优先”转向“利润优先”。

从拼数量到拼价值，这个转向正在成为主旋律。毕竟，没有利润支撑的销量，再好看也只是空洞的数字游戏。

长期看，一个健康的产业是上下游共赢，共同把蛋糕做大。当技术突破、成本下降，市场自然会扩大，电池和整车企业都有望获得更大利润。对于当前的中国汽车产业来说，最需要关注的问题不是谁赚走了谁的钱，而是如何让大家都有得赚。