插混增程明年恢复征收车船税 释放新能源“普惠时代”落幕信号

大湾区经济网7月8日讯，财政部、税务总局、工信部联合公告：自2027年1月1日起，取消对节能汽车减半征收车船税，取消对纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车免征车船税。执行了十五年的优惠政策，明年正式画上句号。

哪些车型受影响

需要厘清范围：纯电动乘用车和燃料电池乘用车在现行车船税法中本就不属于征税对象，不在此次调整影响之列。

真正被覆盖的车型有四类：插电式混合动力乘用车、纯电动商用车、燃料电池商用车，以及此前享受减半征收的节能燃油车。

以市场上最常见的1.5升排量插混乘用车为例，各省适用税额在300元至540元之间，北京为每年420元，上海、广东300元。此前这类车型全额免征，明年恢复征收后，车主每年增加的开支即在此区间。

商用车方面，纯电动客车法定税额为每年480元至1440元；货车按整备质量每吨16元至120元征收。对运营企业而言，车队规模越大成本增量越明显，但与燃油、保险等主要运营成本相比占比仍然有限。

十五年优惠为何退场

2012年推出这项优惠时，国内新能源车年销量不足1.3万辆，产业处在起步期。十五年后，2025年中国新能源汽车年销量达到1649万辆，国内市场渗透率突破50%。从边缘品类变成了半壁江山。

车船税的核心功能是财产税性质的收入调节。当一个品类还很小众时，通过减免来引导消费是合理的；当它已占据新车市场一半以上份额，继续维持大面积减免，税收的公平调节功能难免被稀释。2025年插混乘用车均价为21.8万元，部分车型售价超过百万元，继续免征在逻辑上站不住脚。

几百元不构成购车决策变量

从终端市场看，车船税在车主综合用车成本中的占比不高。一年增加三百多元，远低于大城市一个月的停车费，也低于一次常规保养的费用。

参照此前的政策退出轨迹：2022年新能源汽车国补正式退场，市场一度担忧涨价潮，但技术进步和竞争加剧拉动了价格继续走低，当年新能源车销量同比增幅仍超过90%。2026年车辆购置税从全免改为减半征收，新能源车在新车销量中的占比继续攀升。两次更大规模的优惠退出，都没有阻挡市场增长。

信号意义大于金额

对行业来说，这次调整释放的信号比征收金额本身更有分量：新能源车产业已经走过需要普惠政策托举的阶段，财政工具正在有序撤出。

但这不是“政策清零”。车辆购置税仍减半征收，以旧换新国补继续执行——报废更新最高2万元、置换更新最高1.5万元，外加部分城市不限行等非财税红利，共同构成支撑消费的基本面。

从培育到放手，在年销1600万辆级别的市场中，新能源车需要用产品本身说话，而不是靠减税标签。十五年前需要财税工具撬动的市场，如今已经有了自我驱动的惯性。